Das Elek­tro­au­to – Ret­tung vor der Kli­ma­ka­ta­stro­phe?

(Teil I)

K. H.

Am 26. Juli 2019 stand das Elek­tro­au­to im Mit­tel­punkt des monat­li­chen Info­abends der ISO Rhein-Neckar. Inhalt­li­che Grund­la­ge war Win­fried Wolfs Buch: Mit dem Elek­tro­au­to in die Sack­gas­se - War­um E-Mobi­li­tät den Kli­ma­wan­del beschleu­nigt.

Vor allem der anhal­ten­de Pro­test der „Fri­days for Future“-Bewegung hat in den letz­ten Mona­ten dazu geführt, dass die fort­schrei­ten­de Kli­ma­ka­ta­stro­phe zu einem stär­ker beach­te­ten gesell­schaft­li­chen The­ma gewor­den ist.

Ein wich­ti­ger Teil die­ser Debat­te ist die Ver­kehrs­wen­de. Sie ist not­wen­dig, um die mas­si­ve CO2 -Belas­tung aus dem Ver­kehr spür­bar zu redu­zie­ren. Es ist wis­sen­schaft­lich belegt, dass die Nut­zung von Kraft­fahr­zeu­gen – LKW und PKW, Die­sel und Ben­zi­ner – für ein Fünf­tel der das Kli­ma schä­di­gen­den Gase ver­ant­wort­lich ist. Der Auto­ver­kehr ist der wich­tigs­te Sek­tor, bei dem die das Kli­ma schä­di­gen­den Emis­sio­nen abso­lut sogar anstei­gen.

Um die Ver­kehrs­wen­de und die Ein­hal­tung der Kli­ma­zie­le von Paris zu schaf­fen, prei­sen uns Regie­rung und Auto­in­dus­trie das Elek­tro­au­to an.

Bei der Bewer­tung eines Ver­kehrs­mit­tels geht es aber nicht nur um den unmit­tel­ba­ren Aus­stoß kli­ma­schäd­li­cher Emis­sio­nen. Dies wür­de ange­sichts der vie­len Pro­ble­me der heu­ti­gen Ver­kehrs­po­li­tik zu kurz grei­fen. Es geht viel­mehr um die gesamt­ge­sell­schaft­li­chen Aus­wir­kun­gen und Belas­tun­gen durch den indi­vi­du­el­len Kraft­fahr­zeug­ver­kehr.

Daten zum heu­ti­gen Auto­ver­kehr
Das Auto ist nicht öko­no­misch: Der aktu­el­le Golf hat ein Gewicht von 1,3 Ton­nen und beför­dert in der Regel eine Per­son (ca. 100 kg). Das ent­spricht einem Ver­hält­nis zwi­schen Trans­port­gut und Leer­ge­wicht von 1:13. Beim ver­gleich­ba­ren E-Auto sind es dann sogar 1,9 Ton­nen zu 100 kg oder eine Rela­ti­on von 1:19.

Der Kraft­fahr­zeug­ver­kehr ist nicht effi­zi­ent: Die Durch­schnitts­ge­schwin­dig­keit eines PKW im Stadt­ver­kehr liegt bei ca. 25 km/h. Das ist nicht viel mehr als die Geschwin­dig­keit eines Rad­fah­rers.
Der moto­ri­sier­te Indi­vi­du­al­ver­kehr ist nicht sozi­al: Er steht immer im Wider­spruch zum nicht moto­ri­sier­ten (Fuß­gän­ger- und Fahr­rad-) Ver­kehr und zu den kol­lek­ti­ven Ver­kehrs­mit­teln (Bus, Stra­ßen­bahn …).

Der Kraft­fahr­zeug­ver­kehr ist stadt­zer­stö­re­risch: Der Auto­ver­kehr bean­sprucht min­des­tens vier­mal mehr Flä­che je Trans­port­ein­heit als der Ver­kehr mit öffent­li­chen Ver­kehrs­mit­teln – im Ver­gleich zu Fuß­gän­ge­rin­nen und Rad­ver­kehr ist der Platz­be­darf noch ein Viel­fa­ches mehr.

Der Kraft­fahr­zeug­ver­kehr ist mör­de­risch: Jahr für Jahr kos­tet er in der EU 25.000 Men­schen das Leben. Welt­weit sind es jähr­lich mehr als eine Mil­li­on. Und das ist nicht „der Preis der Mobi­li­tät“. Das ist der Preis die­ser spe­zi­fi­schen Mobi­li­tät.

E-Mobi­li­tät nicht kli­ma­freund­lich
Es wird behaup­tet, eine mög­lichst gro­ße Zahl von Elek­tro­au­tos wür­de die CO2-Emis­sio­nen redu­zie­ren und dem Kli­ma­wan­del ent­ge­gen­wir­ken. Das ist aber nicht der Fall – das Gegen­teil trifft zu.

Die Antriebs­art eines Autos ist nicht ent­schei­dend bei der Kri­tik am moto­ri­sier­ten Indi­vi­du­al­ver­kehr. Grund­sätz­lich sind Elek­tro­au­tos ähn­lich pro­ble­ma­tisch und das Kli­ma schä­di­gend wie her­kömm­li­che PKW.

Die rei­ne CO2-Bilanz eines E-Autos ist im Ver­gleich zu einem Ben­zin- oder Die­sel-PKW maxi­mal um ein Vier­tel weni­ger schlecht, wenn der gesam­te Lebens­zy­klus des Autos betrach­tet wird. E-Autos sind aber zum gro­ßen Teil Zweit- und Dritt­wa­gen, die haupt­säch­lich in der Stadt genutzt wer­den. Dafür spre­chen auch die tech­ni­schen Aspek­te wie Reich­wei­te, Lade­dau­er und Lade­struk­tu­ren. E-PKW sind damit auf abseh­ba­re Zeit Mobi­li­täts­mit­tel für die­je­ni­gen, die es sich finan­zi­ell leis­ten kön­nen und die über eine Gara­ge oder einen „Car­port“ mit Lade­ge­rät ver­fü­gen. Damit sind Elek­tro­au­tos ein wei­te­rer Bei­trag, um die PKW-Dich­te noch mehr zu erhö­hen und dies aus­ge­rech­net dort, wo PKW beson­ders schäd­lich sind: in den Städ­ten.

Quelle: UPI - Umwelt- und Prognose-Institut e. V. - gemeinsnütziges Forschungsinstitut

Quel­le: UPI - Umwelt- und Pro­gno­se-Insti­tut e. V. - gemeins­nüt­zi­ges For­schungs­in­sti­tut

Zugleich tauscht die Auto­in­dus­trie, die jetzt auf Elek­tro­au­tos setzt, die Abhän­gig­keit von dem end­li­chen Roh­stoff Öl gegen die Abhän­gig­keit von ande­ren wie Kup­fer und Nickel aus. Sie müs­sen für E-Autos eben­so in gro­ßen Men­gen aus der Erde geholt wer­den wie Lithi­um, Kobalt und all­ge­mein Sel­te­ne Erden.

Die grund­le­gen­den Pro­ble­me des indi­vi­du­el­len Auto­ver­kehrs blei­ben auch mit „Elek­tro-Mobi­li­tät“ in jedem Fall bestehen. Selbst wenn alle 950 Mil­lio­nen Pkw, die es der­zeit auf dem Pla­ne­ten gibt, Elek­tro­au­tos wären, blie­be es bei der einen Mil­li­on Ver­kehrs­to­ten im Jahr. Auch wenn in allen Groß­städ­ten der Erde Ben­zin- oder Die­sel-PKW durch Elek­tro-PKW ersetzt wer­den wür­den, blie­be es dabei, dass der Flä­chen­ver­brauch, den die­se Blech­la­wi­ne bean­sprucht, wesent­lich grö­ßer ist als der des Ver­kehrs zu Fuß, mit dem Rad oder mit öffent­li­chen Ver­kehrs­mit­teln.

[Fort­set­zung folgt in der nächs­ten Avan­ti².]

Aus Avan­ti² Rhein-Neckar Sep­tem­ber 2019
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