Gespräch mit dem Betriebsratsvorsitzenden von Alstom Mannheim
Der Schienenfahrzeughersteller Alstom hat 2021 die Bahnsparte von Bombardier aufgekauft. Avanti² sprach über die problematischen Folgen dieser Übernahme für die Beschäftigten und ihre Interessenvertretung mit Otto Schäfer, dem Betriebsratsvorsitzenden des Mannheimer Alstom-Werks.*
Warnstreik bei Alstom Mannheim, 23. März 2021. (Foto: helmut-roos@web.de.)
Was ist seit 2021 bei Alstom passiert?
Nach dem Kauf von Bombardier durch Alstom hat das Management verlauten lassen, dass dies eine gute Entscheidung des Konzerns gewesen sei und dass alle Beschäftigten und alle Standorte benötigt würden.
Dann kam Ende Dezember 2021, kurz vor Weihnachten, die unsägliche Ankündigung, dass Alstom aufgrund der wirtschaftlichen Situation zu hohe Kapazitäten hätte. Deshalb müsse man rund 1.400 Arbeitsplätze abbauen.
Der Gesamtbetriebsrat – wie auch die IG Metall – haben darauf natürlich umgehend reagiert und Gespräche mit der Unternehmensleitung aufgenommen, die sich sehr lange hingezogen haben. Das Ergebnis war, dass bis zum Abschluss am 31.12.2022 keine Maßnahmen umgesetzt werden sollten.
Allerdings wurden trotzdem strategische Entscheidungen getroffen, die uns auch hier in Mannheim tangieren. Besonders gravierend war das Thema Stromrichterentwicklung.
Das heißt, es gab zwei unterschiedliche Lösungen und zwei unterschiedliche Produkte in diesem Bereich, was wiederum dazu führte, dass die Stromrichterentwicklung in Mannheim hoch gefährdet war, weil sich die Konzernzentrale in Paris für das französische Produkt entschieden hatte – obwohl im technologischen Vergleich die Mannheimer Stromrichterproduktion und -entwicklung die wesentlich bessere war.
Es kam dann im März 2023 zu einem Abschluss der Gespräche mit dem Konzern. In einem dreiseitigen Vertrag zwischen IG Metall, Gesamtbetriebsrat und Alstom wurde ein gewisser Personalabbau durch ein „Freiwilligenprogramm“ vereinbart, dafür aber der Erhalt aller Standorte zugesichert. Es sollte zudem einen „Arbeitnehmerbeitrag“ in Form eines vorläufigen Verzichts auf das Urlaubsgeld geben mit der Einschränkung, dass bei gesteigerter Produktivität, verringertem Krankenstand und guter Qualität dieser Verzicht nicht wirksam werden sollte.
Die Mitglieder der IG Metall sollten an den einzelnen Standorten über diesen „Zukunftstarifvertrag“ abstimmen. Sowohl in Mannheim als auch in Siegen wurde er abgelehnt. In Siegen gab es dann in Nachverhandlungen jedoch eine andere Lösung, so dass letztlich Mannheim als einziger großer Standort diesem Vertrag nicht zustimmte.
Wir haben uns danach bereit erklärt, mit der örtlichen Geschäftsleitung unter Beteiligung der IG Metall über Lösungen nachzudenken, um unser Mannheimer Werk besser absichern zu können.
Es gab allerdings ein paar Voraussetzungen dafür, die in dem für die deutsche Alstom geltenden „Zukunftstarifvertrag“ stehen. Der Bereich Signaltechnik ist in Deutschland an drei Standorten angesiedelt − Mannheim, Braunschweig und Berlin. Diese haben bisher keine Tarifbindung. Wir wollten natürlich, wenn es zu Zugeständnissen der Beschäftigten kommt, erreichen, dass es eine Tarifbindung für alle Betriebe gibt.
Das Unternehmen hat dies vertraglich in dem „Zukunftsvertrag“ zugesichert und musste die Maßnahmen bis zum 31.10.2023 realisieren. Da das Unternehmen diese Zusage nicht eingehalten hat, war unsere Forderung, dass wir erst in Verhandlungen gehen, wenn die Tarifbindung hergestellt worden ist. Das war auch die Vorgabe der IG Metall-Mitglieder, die gesagt haben: Wenn wir was geben, wollen wir auch was haben. Wobei es faktisch beim Entgelt keine Zweiklassengesellschaft im Mannheimer Werk gibt. Die Kolleginnen und Kollegen bei Alstom Signaltechnik sind genauso eingruppiert wie die Beschäftigten bei Alstom Transport.
Wir haben dem Management viele sehr intelligente Vorschläge zur Verbesserung unserer Position in Mannheim gemacht, ohne dass dies negative Auswirkungen auf den Geldbeutel der Kolleginnen und Kollegen gehabt hätte. Es hapert allerdings immer an der Umsetzung, ganz klar.
Warnstreik bei Alstom Mannheim, 23. März 2021. (Foto: helmut-roos@web.de.)
Wie ist der aktuelle Stand?
Beim bisher letzten Gespräch hat uns die Unternehmensleitung gefragt, ob wir weiterhin an der Tarifbindung für den Bereich Signaltechnik festhalten würden. Und wir sagten, es hat sich an unserer Auffassung nichts verändert.
Daraufhin haben die Unternehmensvertreter erklärt, dass weitere Gespräche keinen Sinn mehr machen würden. Sie haben also im Prinzip diese Gespräche auf Eis gelegt und zum Schluss noch hinzugefügt, dass das natürlich auch Konsequenzen für den Standort Mannheim hätte und es hier keine Neueinstellungen mehr geben würde.
Momentan verlassen die geburtenstarken Jahrgänge das Unternehmen. Das heißt, wir haben eine Fluktuation, zwischen 5 und 10 % im Jahr. Und in dieser Situation kündigt das Unternehmen an, dass es auch keine Ersatzeinstellungen mehr gibt. Das bedeutet natürlich perspektivisch das Ausbluten des Mannheimer Werks, und das war eine klare Ansage des Unternehmens.
Allerdings wurde von Seiten der Unternehmensleitung bisher noch nichts realisiert. Das heißt, wir haben nach wie vor personelle Einzelmaßnahmen, unter anderem auch Einstellungen, Versetzungen etc., also Verfahrensweisen, die sich nicht großartig unterscheiden zu dem Zeitraum vor dieser Einstellung.
Aber man muss auch sehen – und das ist unser größtes Problem –, dass das Unternehmen sich ja in einer leichten Schieflage befindet. Der Hintergrund ist: Es hat Ende letzten Jahres einen massiven Einbruch der Alstom-Aktie um etwa 40 % gegeben. Daraufhin hat die Konzernführung mit der phantasielosen Ankündigung eines „Sparplans“ reagiert und einen weltweiten Abbau von 1.500 Arbeitsplätzen angekündigt.
Diese Ankündigung wird zurzeit umgesetzt. Das heißt, die entsprechenden Gremien werden unterrichtet. Zuerst der Europäische Betriebsrat, und jetzt wird es sukzessive runtergebrochen auf die einzelnen Regionen bzw. Länder. Nächste Woche werden der Wirtschaftsausschuss des Gesamtbetriebsrates und anschließend der Gesamtbetriebsrat über die Auswirkungen die- ser Abbaupläne auf die einzelnen Standorte informiert.
Es zeichnet sich jetzt schon ab, dass Alstom vor allem in den indirekten Bereichen Personal abbauen will. Allerdings liegen uns zurzeit die konkreten Zahlen noch nicht vor.
Also weiterhin düstere Wolken am Horizont. Wie wirkt sich jetzt diese Situation auf Eure Arbeit und auf die Stimmung in der Belegschaft im Werk hier aus, auch auf die Tätigkeit des Betriebsrats und der Vertrauensleute?
Wir haben ja schon seit Jahrzehnten hier eine Situation mit einer gewissen Unsicherheit. Wir haben allerdings nie die Hoffnung aufgegeben, weil wir hier gute Produkte herstellen. Wir haben zudem einen wachsenden Markt, um die Verkehrswende hinzubekommen. Um die Klimaziele zu erreichen, ist es absolut notwendig, dass wir der Sparte Schienenverkehr gute Lösungen anbieten. Und deswegen ist es für uns unverständlich, wie man so einen prosperierenden Bereich zugrunde richtet.
Es sind gigantische Fehlentscheidungen in der Vergangenheit gefällt worden, gegen unsere Ratschläge, aber es gibt ja keine wirtschaftliche Mitbestimmung. Das heißt also, wir können in den einzelnen Gremien schon unsere Vorschläge einbringen, allerdings die Entscheidungen treffen diese Manager. Und wir haben es schon sehr oft erfahren müssen, dass wir hier eine Klasse von Managern haben, die sich besonders durch Inkompetenz und durch Ignoranz hervortut. Die Leidtragenden sind dann die abhängig Beschäftigten, ganz klar.
Wir haben nach wie vor trotz alledem immer noch Hoffnung, weil wir wissen, dass wir hier eine gute Arbeit machen und dass wir alles dafür tun, um unseren Kolleginnen und Kollegen eine Perspektive aufzeigen zu können.
Die Stimmung ist natürlich problematisch, das kann man nicht von der Hand weisen. Es hat sich im Betriebsklima schon einiges negativ verändert, weil dieser Druck natürlich jetzt langsam von oben bis nach ganz unten durchkommt. Und wir versuchen als Betriebsrat, als Vertrauensleute, als IG Metall dagegen zu arbeiten. Allerdings wir erfahren selbst mit der örtlichen Geschäftsleitung, zusätzlich zu den normalen Interessenskonflikten, die wir haben, eine Verschärfung. Es gibt schon Indikatoren dafür.
Noch eine Nachfrage: Was ist das Besondere an den Produkten, die Ihr hier herstellt?
Wir sind zum größten Teil hier ein Engineering Standort. Wir haben den Bereich Lokomotiven, wo wir wirklich, sehr, sehr gute Produkte haben.
Wir haben hier den Bereich Services, der nach wie vor ein gro-ßer Wachstumsbereich ist. Wir haben hier noch den Bereich Straßenbahnen, der allerdings aufgrund von Produktentscheidungen reduziert wird. Das hat damit etwas zu tun, dass wir an verschiedenen Ausschreibungen nicht mehr mit dem Produkt beziehungsweise der Technologie, die hier aus Mannheim kommt, beteiligt sind.
Wir waren weltweit führend in der Stromrichterentwicklung. Zum Beispiel kam der erste Drehstromrichter, den es weltweit gab, hier aus Mannheim. Mannheim ist ja eine Stadt für Mobilität. Hier wurde nicht nur das erste Auto, das erste Fahrrad und einer der ersten Traktoren gebaut, sondern auch bei BBC der erste Drehstromantrieb für Lokomotiven oder Schienenverkehrsfahrzeuge.
Dann haben wir hier den Bereich Signaltechnik und zwar diesen wunderbaren Bereich OnBoard. Das heißt, die Zugsicherungssysteme beziehungsweise die Signaltechnik werden immer mehr von der Fahrstrecke auf die Fahrzeuge wegverlagert. Und da sind wir sehr, sehr gut im Markt. Und da gibt es auch gute Wachstumsprognosen.
Und wir haben hier noch eine kleine Restproduktion für Stromrichter mit den Schwerpunkten Retrofit (das heißt Umrüstung), Reparatur etc.
Dann gibt es noch den großen Bereich Train Control & Management System (TCMS), den wir bedienen. Das ist die Elektronik und die Software die das gesamte Fahrzeug praktisch steu- ert und einen sicheren Fahrgastbetrieb sicherstellt.
Dafür arbeiten allein in Mannheim rund 1.000 Beschäftigte?
Wir haben etwa 1.000 Beschäftigte, wobei nicht alle hier am Standort sind. Wir haben auch noch ein paar Inbetriebnehmer, Monteure, die in Deutschland und teilweise auch weltweit unterwegs sind.
Ich muss noch erwähnen, dass in der Vergangenheit wirklich hier in Mannheim große Erfolge erzielt wurden.
Wir hatten zum Beispiel im Bereich Lokomotiven den größten jemals vergebenen Auftrag der DB hier ordnungsgemäß abgearbeitet. Das war zuerst die Baureihe 101, dann die 145 und dann die 185 in den verschiedenen Serien. Also wir können das. Wir sind gut. Wir haben hier eine hochmotivierte Belegschaft, hochqualifizierte Menschen.
Allerdings, und das ist unsere größte Befürchtung, aufgrund dieser Unsicherheit besteht die Gefahr, dass sich unsere Ingenieure, also unsere Elektroingenieure der Fachrichtung Antriebstechnik, anderswo umschauen. Wenn man keine berufliche Perspektive mehr hätte, dann wäre es natürlich schwierig, hier diese Fachkräfte zu halten beziehungsweise neue zu gewinnen.
Das wäre natürlich eine fatale Entwicklung. Die wollen wir nicht. Da arbeiten wir klar dagegen. Unsere Handlungsmöglichkeiten sind natürlich irgendwo begrenzt, aber wir wenden viel Phantasie, Engagement und Ideen auf, um unsere Ziele zu realisieren. Weil wir wissen, wir sind unverzichtbar, und wir sind gut.
Das ist ja gerade vor dem Hintergrund dieser oft genannten Verkehrswende, die mit der Verlagerung von Verkehr auf die Schiene zusammenhängt, eine völlig groteske Situation. Jetzt ist es bekanntermaßen schwer für abhängig Beschäftigte auf transnational agierende Konzerne Einfluss auszuüben. Das gelingt ja meistens nur dann, wenn Belegschaften sich überörtlich zusammenschließen, Widerstand organisieren, wie das ja auch Euer früheres Mutterwerk hier lange Jahrzehnte vorexerziert hat. Gibt es da Bestrebungen in die Richtung oder ist das eher ein schwieriges Terrain?
Das ist ein sehr schwieriges Terrain, weil wir innerhalb dieses großen Konzerns ein von der Unternehmensleitung bewusst geschürtes, massives Konkurrenzdenken haben.
Das gipfelt darin, dass zum Beispiel einer der wichtigen Punkte dieses „Zukunftstarifvertrags“ ja nicht nur die Absicherung der Standorte durch Festschreibung von Kompetenzen war, sondern dass man sich auch darauf eingelassen hat, die Abarbeitung der gewonnenen Aufträge mit einer Methode durchzufüh- ren, die diesen Konkurrenzkampf praktisch befördert. Das heißt, wenn ein Auftrag bei der weltweiten Alstom im Haus ist, dann können sich einzelne Regionen, einzelne Länder, einzelne Standorte darauf bewerben, diesen Auftrag abzuarbeiten. Und dann entsteht natürlich schon eine automatisierte Konkurrenzsituation.
Das heißt, jeder muss also versuchen, sich so gut wie möglich darzustellen, und vor allen Dingen, und das ist ja immer die Messlatte überhaupt, so gut wie möglich profitabel zu operieren.
Solidarität mit der Belegschaft von Bombardier-Alstom Mannheim, 16. Juli 2020. (Foto: helmut-roos@web.de.)
Wie reagiert denn die Politik auf diese Entwicklungen? Offiziell wird ja auch von der Bundesregierung verkündet, Verkehrswende heißt Förderung des Schienenverkehrs. Da müsste doch die Politik alarmiert sein.
Ja, natürlich muss das – theoretisch gesehen – die Politik alarmieren, aber es gibt ja immer einen Unterschied zwischen dem, was angekündigt wird, und dem, was realisiert wird. Da muss man genauer hinschauen. Fakt ist ganz einfach: Um diese Verkehrswende zu schaffen, um die Klimaziele zu erreichen, bedarf es natürlich einer Menge von Investitionen. Diese sind natürlich in der Art von Gesellschaft, in der wir leben, nicht von heute auf morgen zu realisieren. Das liegt an vielen, vielen Faktoren und Problemen, die selbst produziert wurden.
Aber wie gesagt, wir haben dazu Lösungen. Wir haben zum Beispiel ein Projekt, das ist wirklich phantastisch. Wir wissen ja, dass die Schienen-Kapazität begrenzt ist, aber wir können es durch intelligente Lösungen schaffen, dass wir diese begrenzten Kapazitäten wesentlich besser nutzen. Das heißt, dass wir mehr Verkehr auf die Schiene bringen können, indem wir zum Beispiel die Abstände zwischen zwei Fahrzeugen verringern und damit im Prinzip eine erhöhte Frequenz schaffen, damit mehr Personen oder Güter transportieren können und so weiter. Da gibt es wirklich gute und intelligente Lösungen. Wir sind auch damit vorne dabei, nur wie gesagt, da bedarf es halt Investitionen. Und die Politik ist, sagen wir mal, hier oder da noch nicht so weit, wie das vielleicht notwendig wäre.
Aber wir haben auch da Hoffnung, dass sich etwas verändert. Es gibt jetzt zum Beispiel eine Initiative, die uns wirklich am Herzen liegt. Das ist die sogenannte Branchenkonferenz der IG Metall.
Für den Schienenverkehr?
Für den Schienenverkehr, ja. Und eine der wichtigen Forderungen ist auf der einen Seite, dass man verbessern muss bei der Zulassung von Schienenfahrzeugen, die teilweise sehr, sehr aufwendig und zeitintensiv ist. Und auf der anderen Seite bei der Frage der Vergabe der Aufträge.
Es gibt eine klare Initiative der IG Metall, die darin gipfelt, dass, wenn hier in Deutschland Projekte vergeben werden, diese nur an tarifgebundene Unternehmen vergeben werden.
Europaweiter Aktionstag bei Bombardier-Alstom Mannheim, 16. Juli 2020. (Foto: helmut-roos@web.de.)
Denn wenn Steuermittel für den Öffentlichen Personennahverkehr investiert werden, dann sollen die bitte schön auch an tarifgebundene Unternehmen gehen. Das ist zum Beispiel eine Ini- tiative der Branchenkonferenz Schiene der IG Metall, die wir an die Politik herangetragen haben. Wie das letztlich realisiert wird, ist noch abzuwarten, weil da der Gesetzgebungsprozess zurzeit im Gange ist.
Wir haben ja als alte Metaller gelernt, dass Macht Gegenmacht braucht. Habt ihr da Überlegungen angestellt, wie man unter den heutigen Bedingungen Gegenmacht verstärken kann? Etwa durch einen betriebs- und branchenübergreifenden Kampf gegen solche Abbaupläne von internationalen Konzernen und − in Anlehnung an Artikel 14 Grundgesetz − für ein Verbot von Entlassungen, wie das Betriebsrat und IGM-Vertrauenskörperleitung von Alstom Power in ihrem Mannheimer Appell getan haben?
Der Artikel 14 sagt ja aus, dass Eigentum eine Sozialbindung hat. Wenn ich jetzt reflektiere, was Du bisher berichtet hast, dann interessiert das einen Konzern wie Alstom einen feuchten Kehricht. Gibt es irgendwelche Überlegungen, um entsprechende Gegenpositionen zu entwickeln und an andere Bündnispartner, auch außerhalb der IG Metall, heranzutreten?
Zum Beispiel an die Klimagerechtigkeitsbewegung, oder an die Beschäftigten bei der DB AG, die sich gerade in einer Auseinandersetzung mit dem Bahnvorstand befinden?
Also die Situation kann ich leider nicht schönreden. Wie gesagt, dieses Konkurrenzdenken ist vorhanden. Wir haben auch ganz klar die Perspektive, dass wir Bündnispartner suchen, aber das zu stabilisieren, das ist ein sehr aufreibender und wichtiger Prozess. Es gibt Bestrebungen mit Gruppen dieser Gesellschaft, die sich für eine Klimagerechtigkeit einsetzen, natürlich gemeinsam etwas zu machen, aber das steckt zurzeit noch in den Anfängen, ganz klar.
Immerhin gibt es schon die ersten Kontakte, und wir haben ja auch mit dieser Initiative für die Branchenkonferenz IG Metall natürlich schon so eine Geschichte realisiert, um zu sehen, wie wir mit den Kolleginnen und Kollegen anderer Schienenfahrzeughersteller an einem Strang ziehen können. Und es gibt auch Ideen, wie man bei der Entwicklung neuer Technologien gemeinsam zum Nutzen aller vorankommen kann. Aber das sind alles Ideen, die immer noch in ihren Anfängen stecken, leider. Und zu dieser Frage der Sozialbindung des Eigentums: Wir sind ein multinationaler Konzern und Alstom ist erstmal seinen Aktionären verpflichtet. Und alle Aktionen, die dort zurzeit vorangetrieben werden, sind natürlich profitgetrieben. Der Verfall des Kurses der Alstom-Aktie Ende letzten Jahres hat dazu geführt, dass sich die Situation verschärft.
Wir müssen klipp und klar sagen: Aufgrund der Zahlen, die auch öffentlich bekannt sind, ist das Unternehmen in einigen Bereichen nicht in einer Superposition. Aber wir haben immer noch den Glauben, den Traum, dass wir ein gutes Produkt herstellen und dass wir am Markt erfolgreich sein können.
Aber das mit der Gegenwehr ist ein schweres Feld, wie Du weißt.
Aber ein unersetzbares.
Unersetzbar, klar.
